动力电池一直是新能源汽车领域激烈竞争的焦点。它占新能源汽车物料总成本的30%-40%，同时作为电动汽车的核心，直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键体验，是少数能够同时影响产品力和成本的零部件。
因此，车企与供应商之间，以及电池产业内部围绕动力电池的竞争从未停止。过去几年，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内的头部新势力纷纷走向电池的自主研发或生产。
理想汽车也采取了同样的策略。随着新款L8的上市，“理想牌电池”正式装载上车，理想汽车首次公开阐述了其在“理想牌电池”上的布局思路。
随着新能源汽车的普及，渗透率已突破60%，电池制造商已成为消费者购车决策中的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资打造其在消费者端的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。
而对于车企而言，拥有自己的电池品牌有助于更好地控制成本。在此背景下，各类车企的电池品牌应运而生。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同打造自主研发的“理想牌电池”。
理想电池高级总监柳志民指出，消费者关注电池主要有三个方面：一是技术实力带来的性能表现，二是生产管控决定的产品质量，三是品牌背书带来的信任感。
在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间不可避免地展开新的角逐。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家企业级（To B）公司，在面向消费者（To C）的品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。
但他同时强调，车企是整车运行的最大责任方。无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必然是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这源于我们对自研技术和品质管控的充分信心。”
刘立国介绍，在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定最终用户体验的关键工作，均由理想汽车主导完成。
理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池的研发上累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。
理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想电池自主研发能力的更全面落地。
柳志民表示，从研发角度看，理想的自主研发电池完全由理想汽车进行产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。
“在合资公司中，理想团队担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想统一规范和要求。”
当被问及自研电池是否为了降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，绝非以降低成本为目的。”
“我们的电池绝非‘标准化产品’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内没有能够满足我们极致要求的现成产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。”刘立国解释道。
然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企寻求成本控制的通用策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池厂商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%左右。
尽管“理想牌”自主研发电池已正式投入使用，但理想汽车不会中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等电池供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的考核。
“谁的综合表现更优，谁就能获得该车型的供应份额。”
在理想L8上市当天，36氪就相关问题采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。以下为访谈内容，经过编辑整理：
问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车搭载自主研发电池，将如何打消消费者的顾虑？
柳志民： 宁德时代是我们优秀且值得信赖的合作伙伴。在我们每一个产品的开发过程中，前期需求和产品解决方案的定义均由理想汽车负责。我们的合作模式主要有两种：一种是与供应商联合共创，另一种是我们自主研发。
对用户而言，关注电池的核心要素包括三点：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控确保的产品质量，三是品牌背书提供的信任感。
从技术角度看，理想汽车的每一代产品的电池性能均由我们自己定义。无论我们选择哪家供应商，也无论采用应用平台技术还是自主研发模式，相关研发都以理想汽车为主导。
从品质角度看，无论由谁生产，最终出厂的产品都必须符合理想汽车极为严苛的统一标准，确保用户端呈现的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验由理想汽车来保障。
刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，用户第一反应会找谁？
毫无疑问是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主技术和品质管控的信心所在。
问：宁德时代面向消费者的品牌建设，是否对理想汽车构成冲击？
刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心零部件，但最终交付给用户的是一辆完整的车。用户购买的是整车的综合体验，而非单独一块电池。
在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定最终体验的关键环节，均由理想汽车主导。
因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，最终为整车安全、性能和售后服务承担第一责任的，永远是理想汽车。
问：理想汽车现已推出“理想牌电池”，外界对于为何选择自主研发电池感到好奇。是为了降低成本吗？
刘立国： 理想汽车进行电池自主研发，从来不是为了降低成本。如果仅仅是为了追求价格优势，直接购买市面上的“标准化产品”是最省事的做法。
我们选择自主研发的核心原因在于：我们致力于解决用户的真实痛点，而市场上却缺乏现成的完美解决方案。
这就意味着我们的电池绝非“标准化产品”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。
当行业内没有能够满足我们极致要求的现成产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。我们进行自主研发，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）呈现给用户。
问：理想汽车在电池自主研发方面投入了多少？
柳志民： 我们的自主研发高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去的五年里，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。
理想汽车拥有专门的电池研发团队，规模约为270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所进行联合研发，并设立了博士后工作站，针对电池最前沿技术进行深入布局。
问：自主研发与外采的比例将如何分配？
刘立国： 关于自主研发与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数字。
我们内部将通过竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制，建立一种健康的双线竞争关系。
我们也不希望内部的自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型份额。
问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？
柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：一是研发，二是制造。
在研发层面，理想的自主研发电池完全由理想汽车负责产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴团队协同研发，这需要产业的协作。
在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工执行。
问：选择与欣旺达合作的原因是什么？
刘立国： 我们主要看重的是欣旺达的创始人、企业价值观以及其在技术投入方面的情况。包括其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供应的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们选择欣旺达的重要原因。
柳志民： 我补充一下选择欣旺达背后的逻辑——首先，在启动与欣旺达的项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可以达到80C，因此我们看重欣旺达在底层技术方面的深厚积淀。
其次，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协作提供了良好的基础。
问：随着电池实现自主研发，未来是否会涉及更多关键零部件的自主研发与生产？
刘立国： 在选择深度自主研发还是深度合作时，理想汽车会采用内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们进入一个产业时，如果认为某项技术是未来的趋势，但在当前阶段市场上成熟的技术并不突出，我们就会引导和驱动该产业的发展。如果当前市场上没有好的现成产品，我们就会选择自主研发。
问：理想汽车也在布局具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关规划？
刘立国： 具身智能涉及众多核心自主研发模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有其独特性，对快充的需求不那么强烈，其核心诉求在于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队在支持这方面的初步需求探索。
不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池的研发中。
问：理想汽车是否对固态电池有所预研？
刘立国： 理想汽车从2019年开始就布局了固态电池相关的技术研发。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。
固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要一个漫长的过程，期间还存在许多技术瓶颈。
固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也已是非常显著的进步。